27 февраля, Долгопрудный
Маршрутка, в которой я еду, сворачивает к станции. Нас обгоняет автобус. Я уже успеваю смириться с мыслью о том, что сейчас опоздаю — в определенный момент столкновение кажется неизбежным. Но водитель выкручивает руль в сторону, жмет на клаксон, высовывается в окно и обменивается с сидящим за баранкой автобуса коллегой серией эмоционально насыщенных реплик. Воспроизвести их тут мне мешает, во-первых, незнание языка, а во-вторых, закон «О средствах массовой информации» (собеседники использовали и некоторые характерно русские термины).
На пристанционной площади, как всегда, толкучка. Лет пять назад мне пришлось бы еще постоять в пробке у переезда через железнодорожные пути, но сейчас мы проезжаем по новому мосту и тормозим только на развязке Дмитровского шоссе и МКАДа. К месту встречи журналистов с представителями НАМИ я успеваю вовремя.
НАМИ — это Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт. Мы едем на их полигон, расположенный неподалеку от Дмитрова — там еще в 1960-х построили специальные трассы для испытания всевозможной автотехники, а со временем к ним добавилась аэродинамическая труба, разнообразные камеры для шумовых испытаний, лаборатории для анализа выхлопных газов и даже нечто, называемое «грязевой ванной».
Два часа спустя, недалеко от поселка Автополигон
Приглашенные журналисты — а их приехало с полсотни человек — собрались в зале административного здания. Какое-то время на экране крутили бодрый ролик про проводимый Российской венчурной компанией, Сколково и Агентством стратегических инициатив технологический конкурс Up Great, а потом организаторы рассказывали о том, что, собственно, ожидается в поле во время соревнований «Зимний город».
На основном этапе участники должны проехать 50 километров по трассе, имитирующей зимний город, и уложиться в три часа. На дорогах их ждут закрывающий разметку снег, лед, перегороженные сугробами или забуксовавшим транспортом участки и другие машины, которые призваны имитировать типичную для города обстановку («За рулем будут сидеть каскадеры», — поясняют организаторы).
По словам Вячеслава Гершова, директора департамента развития и продвижения технологических конкурсов и инициатив Фонда «Сколково», беспилотники не столько соревнуются между собой, сколько пытаются взять технологический барьер — решить задачу, которую толком пока не решил никто в мире.
Поездка по скользкой дороге, на которой не видно разметки, во время снегопада да еще и в условиях, когда впереди из-за забуксовавшего грузовика образовалась многокилометровая пробка, действительно отличается от езды по солнечной Калифорнии, где испытывают, например, беспилотные автомобили Waymo. Даже облака выхлопных газов впереди идущего автомобиля становятся проблемой: камера и лидар принимают их за непрозрачный объект, причем с плохо предсказуемой формой. Все это заметно осложняет задачу участников, но пока что им предлагается упрощенная трасса для квалификационных заездов.
На квалификации надо проехать участок с круговым движением, имитацию регулируемого и нерегулируемого перекрестков, а потом припарковаться, как положено, заняв одно, а не два места. Всего можно набрать восемь баллов в восьми задачах, но проходной порог вдвое ниже.
Полигон
Действо на полигоне оставляет смешанные впечатления. Вначале приходит разочарование: золотистый автобус едет действительно без водителя, но со скоростью, которая вряд ли позволит ему перегнать спешащего пешехода. Он корректно тормозит, уперевшись в остановившуюся спереди машину, но потом трогается с места столь нерешительно, что в типичной пробке соберет весьма бурную реакцию.
Возможно, меня избаловал прогресс, но, подозреваю, на площадке НАМИ я не испытал тех чувств, что посетили крестьян в XIX веке, когда они впервые увидели паровоз.
Но вот когда нам озвучили стоимость оборудования беспилотников, переживания меня наконец захлестнули. Эффект, полагаю, был сопоставим даже не с холодным душем, а со стоящей на полигоне снеговой пушкой. 10—15 миллионов рублей, в десятки раз дороже обычного легкового автомобиля и сопоставимо с ценой нескольких небольших автобусов. Именно столько стоят камеры, радары и лидары, при помощи которых установленный в машине компьютер получает информацию о дорожной обстановке.
Вид у машин тоже весьма неуклюжий. При взгляде на приборы, закрепленные спереди на двух кронштейнах, становится просто страшно: одно дело — помять бампер, который исправляется кувалдой в ближайшей мастерской, и совсем иное — расколотить лидар стоимостью в десять тысяч долларов. Прибавьте к этому то, что половина салона занята коробками и жгутами проводов, навесьте вращающийся радар на крышу, и вы поймете, что беспилотнику в вашем гараже пока нет места. А уж на парковке перед многоквартирным домом и тем более.
Красная машина московского Политеха выехала на трассу, постояла и вернулась назад — с водителем за рулем. На «улицах» полигона других машин не было, а пешеходы — толпа журналистов с камерами — перемещалась преимущественно за бетонным ограждением. «Если машина вдруг наедет на бордюр, то камень упадет и придавит ноги!» — предупреждает один из организаторов. Потом он добавляет, что, впрочем, отдавленных ног у них пока не было, но вот наезды беспилотников на барьеры вполне возможны и лучше быть начеку.
Я походил между имитирующих малоэтажные домики тканевых фасадов, посмотрел на работу снеговой пушки, один раз чуть не упал на гололеде (тут «Зимний город» вполне соответствовал уличным реалиям) и пошел разговаривать с участниками.
Первые шаги
Рядом с закрывающим въезд на площадку шлагбаумом стоят три машины, рядом с ними беседуют несколько групп людей, их окружили журналисты. Я подхожу к двум мужчинам — доценту кафедры организации и безопасности движения Андрею Воробьеву и Артему Павлову, аспиранту лаборатории робототехники в Сколтехе:
— Скажите, а какой экономический смысл делать беспилотник за 15 миллионов, если можно нанять водителя за те же деньги на весь срок службы машины?
— Высокая стоимость обусловлена в основном оборудованием — например, лидарами. Сейчас лидары стоят порядка десяти тысяч долларов, но их производители уже несколько лет говорят о скором выпуске твердотельных моделей стоимостью в районе пятиста долларов. Так что, вероятно, в скором времени подобные сенсоры будут стоить заметно дешевле. Кроме того, научив беспилотный автомобиль ездить с дорогими лидарами, мы соберем те датасеты, которые, возможно, позволят подготовить и системы, обходящиеся без лидаров.
(«Датасет» в разговорах вокруг себя на полигоне я слышу постоянно, это слово особенно часто звучит от людей в синих (участники команд) куртках. В дословном переводе это «набор данных» — упорядоченный и содержащий достаточно информации для того, чтобы использовать ее либо в статистическом анализе, либо в обучении нейронных сетей.)
Ответ звучит резонно, но я вспоминаю слова одного из организаторов — Вячеслава Гершова, который на презентации конкурса говорил журналистам про то, что большую часть успеха обуславливает не столько оборудование, сколько софт.
— А как же затраты на разработку программного обеспечения?
— Ну, они потом исчезают практически. Представьте, что, скажем, «Яндекс.Такси» перевели все свои машины на беспилотное управление. Сколько составит стоимость софта в пересчете на один автомобиль? — следует резонный ответ.
Я подхожу к другой машине, «Газели», задние колеса которой обмотаны цепями для езды по льду и на борту которой написано «Ковровская государственная технологическая академия».
— Скажите, а почему вы выбрали именно «Газель»?
— Потому что она у нас уже была! Ее предоставила нам компания ГАЗ для участия во всероссийских испытаниях беспилотных транспортных средств «Робокросс» — мы в этих соревнованиях ежегодно занимаем призовые места. Ну а беспилотниками в целом мы занимаемся потому, что считаем, что за этим — будущее. Уже существуют системы, которые делают транспорт безопаснее.
Андрей Карпенков, заведующий кафедрой робототехники и комплексной автоматизации, рассказывает о том, как сделать беспилотный автомобиль без бюджета в десятки миллионов рублей.
— У нас небольшой бюджет, около миллиона. Часть оборудования нам предоставили другие компании, и мы использовали тот автомобиль, который у нас уже был.
На фоне гигантов вроде Uber или Google пример команды из Коврова особенно впечатляет. Конечно, Ковров тоже крупный машиностроительный центр (от стрелкового оружия до центрифуг для разделения изотопов урана), но, думаю, словосочетание «беспилотный автомобиль» у большинства людей ассоциируется все-таки не с «Газелью». «Высокие технологии» и «большие данные» для нас — это «Яндекс», в то время как словосочетание «автомобильно-дорожный» по инерции ассоциируется максимум со строительством развязки.
Я возвращаюсь на площадку, где столь же неспешно проезжает по кругу голубой автобус команды НГТУ. До того, чтобы протискиваться через пробки на пути к нашей автостанции и ругаться с другими водителями, их детищу еще явно далеко, однако тут нельзя не сравнить сегодняшнюю ситуацию с прошлыми технологическими прорывами.
Да, сегодня беспилотники, которые могут ездить без присмотра водителя, могут лишь медленно и печально передвигаться по полигону. Но езда по заснеженной дороге относится к самому сложному уровню автономного вождения: когда вы садитесь в машину, называете место назначения и далее автомобиль едет сам, от начала и до конца. Когда не видно разметки (потому что ее замело снегом), другие транспортные средства ведут себя непредсказуемо (потому что под колесами слякоть), а глаза застит метель или те же облака выхлопных газов, это совсем не то, что езда по хорошему шоссе в ясную погоду.
Первые самолеты были на редкость неуклюжими, ненадежными и непрактичными конструкциями, а уже через десять лет начали применяться на практике при хорошей погоде, и многие пилоты уже умирали дома от старости, а не на любимой работе. С момента установки паровой машины на самоходную платформу до отправки первого поезда из Петербурга в Москву прошло около полувека, а первую коляску с бензиновым двигателем отделяло от фордовской «Модели Т» два десятилетия. Первый реактивный самолет взлетел в 1939-м, а регулярные перевозки пассажиров на реактивных лайнерах начались в первой половине пятидесятых годов. Два десятка лет на появление чего-то по-настоящему нового является вполне разумным сроком.
Даже от появления World Wide Web до запуска Facebook прошло 13 лет — с 1991 по 2004 год, а YouTube появился годом позже, и первые годы интернет выглядел тоже весьма убого по современным меркам.
На вопрос о том, через сколько лет нас ждут беспилотные автомобили, которые смогут самостоятельно ездить по дорогам без надзора водителя, разные участники давали разные ответы. Но наиболее часто встречалась оценка в десять лет, пусть и с оговорками вроде «через столько времени беспилотники перестанут всех удивлять». При этом, как и со всеми иными поменявшими мир изобретениями, должны быть отстающие и догонящие области. Например, беспилотная езда по зимним улицам российских городов отличается не только от калифорнийских улиц, но и от территорий сибирских горнодобывающих комбинатов. Там, где надо наладить доставку руды от карьера к обогатительной фабрике или требуется преодолевать заснеженную тундру для геологоразведывательных работ, там тоже пытаются внедрять беспилотники. Но это уже совсем иная история.
Алексей Тимошенко