Александр Рыжков из НИУ ВШЭ проанализировал основные тенденции развития общественного транспорта в нашей стране за последние годы. Особый упор в его работе был сделан на так называемую новую модель транспортной политики в Москве, внедренную с 2016 года. Согласно выводам исследователя, хотя такая политика и привела к росту качества транспортных услуг, оказываемых частниками, их прибыль из-за нее упала до нуля. Соответствующая статья опубликована в Research in Transportation Economics.
Как справедливо отмечает автор, широкое внедрение частных извозчиков в систему общественного транспорта нашей страны наряду с плюсами имело и известные минусы. Скажем, в 2014 году в Москве средние тарифы частников и «Мосгортранса» на одних и тех же маршрутах различались: у первых они были на 30 процентов выше. Частота ДТП для частников в столице также была выше, чем у госсектора — примерно в 3,5 раза. К тому же 92 процента парка частных извозчиков было практически непригодно для обслуживания инвалидов, а 40 процентов не имело кондиционеров. Все это побудило городские власти взять на вооружение так называемую новую модель — внедрить в конкурсы на предоставление транспортных услуг городу, проводимые между частными компаниями, набор требований по обеспечению более низкого уровня ДТП и тарифов, большей доступности для инвалидов и обеспечению транспорта кондиционерами.
С лета 2016 года «новая модель» была в основном внедрена. При этом удалось выровнять цены частников с государственными (снизить их с 35—40 рублей до 31 рубля в среднем за поездку), а также частично заменить их парк автобусов на машины, более удобные для инвалидов (с низким полом, облегчающим заезд коляски) и оснащенные кондиционерами.
В то же время, констатирует автор, московские власти получили много тысяч жалоб от горожан (и по электронной почте, и по другим каналам) о снижении частоты рейсов на маршрутах, распределенных среди частников. Причиной этого стало резкое уменьшение числа их транспортных средств — с 4000 до 2000. Это было формально компенсировано вместимостью, потому что новые автобусы имели большее число мест. Однако отрезки времени между прибытием транспорта стали заметно больше.
Возникла и другая проблема: число желающих участвовать в конкурсе по «новой модели» резко упало — в ее рамках цены пришлось бы снизить, а затраты на автобусный парк увеличить. В силу этих обстоятельств прибыль частных извозчиков на контрактах по новой модели упала не до пяти процентов, как планировали авторы политики, а фактически снизилась до нуля.
Исследователь предполагает, что все эти факторы следует учесть при заключении будущих контрактов такого рода. С другой стороны, нельзя не отметить, что повышение контрактных цен, которое он рассматривает как возможное «противоядие», само по себе проблематично.
